Đừng lặp lại một “Cát Linh – Hà Đông” thứ hai

Đừng lặp lại một “Cát Linh – Hà Đông” thứ hai

Ngày 23/5, dự án tuyến Đường sắt đô thị số 2 Hà Nội trở thành tiêu điểm của một loạt bài báo như là điển hình của vấn đề “chậm tiến độ, gây lãng phí nguồn lực”. Dư luận xã hội dường như đang bắt đầu lo ngại về một “Cát Linh – Hà Đông” thứ hai.

Tuyến đường sắt đô thị số 2 Hà Nội.

Hiện nay, việc lập và triển khai kế hoạch đầu tư công, tiến độ thực hiện, khả năng hoàn thành một số dự án trọng điểm, công trình quan trọng quốc gia còn chậm, gây lãng phí nguồn lực, ảnh hưởng đến phát triển kinh tế – xã hội. Một điển hình trong đó là dự án Metro số 2 Hà Nội được phê duyệt năm 2008, vẫn đang làm thủ tục phê duyệt điều chỉnh tổng mức đầu tư từ 19.555 tỷ đồng lên 35.679 tỷ đồng, lũy kế giải ngân đến tháng 8/2021 chỉ đạt 974 tỷ đồng.

Sau khi dự án Cát Linh – Hà Đông từng đội vốn gần 40% từ 550 triệu USD lên 891,9 triệu USD, kéo dài tới 5 đời Bộ trưởng, đi vào vận hành tháng 11/2021 vừa qua thì dư luận dường như bắt đầu “hướng ánh mắt” sang các dự án metro còn lại. Nhiều người lo ngại các vấn đề từ dự án Cát Linh – Hà Đông đang lặp lại ở dự án Metro số 2 Hà Nội. Đó là quy trình, thủ tục phê duyệt thực hiện quá lâu, quá chậm. Được biết, tuyến đường sắt này bao gồm 8,9 km đường sắt đi ngầm, 2,6 km đường sắt đi trên cao và đường dẫn depot, 7 ga ngầm, 3 ga trên cao và 1 depot (tại phường Xuân Đỉnh, Bắc Từ Liêm) với tổng diện tích đất dự kiến thu hồi 26,227 ha, số hộ dân phải di chuyển khoảng 209 hộ.

Năm 2018, UBND TP. Hà Nội phê duyệt báo cáo nghiên cứu khả thi dự án, với tổng mức đầu tư 19.555 tỷ đồng. Sau đó vào năm 2012, UBND TP. Hà Nội đề xuất điều chỉnh tổng mức đầu tư là 51.750 tỷ đồng. Tuy nhiên, trên cơ sở ý kiến thẩm tra của tư vấn độc lập, vào tháng 7/2016, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã đề nghị UBND TP. Hà Nội điều chỉnh dự án với tổng mức đầu tư không quá 30.069 tỷ đồng.

Sau khi rà soát, tiếp thu ý kiến của các bộ, ngành, gần nhất, ngày 9/3/2018, UBND TP. Hà Nội đề nghị điều chỉnh tăng tổng mức đầu tư dự án từ 19.555 tỷ đồng thành 35.679 tỷ đồng. Và cho đến này, quá trình làm thủ tục phê duyệt điều chỉnh tổng mức đầu tư vẫn đang tiếp tục và còn có khả năng phải chờ Quốc hội phê duyệt, bởi theo luật Đầu tư công mới, các dự án có tổng mức đầu tư trên 10.000 tỷ đồng phải do Quốc hội thông qua.

Trong báo cáo gửi Thủ tướng năm 2019, Chủ tịch UBND TP. Hà Nội khi đó đã chỉ ra hàng loạt tác động tiêu cực do dự án kéo dài gần 11 năm chưa được triển khai. Các chuyên gia và nhà quản lý đều đồng thuận rằng nhà ga C9 ở khu vực hồ Hoàn Kiếm là nguyên nhân lớn nhất gây ra việc chậm tiến độ đến nay đã 14 năm, gây đội vốn khủng khiếp. Dù được phê duyệt quy hoạch tổng mặt bằng, thậm chí còn tổ chức trưng bày công khai và lấy ý kiến nhân dân về Quy hoạch ga ngầm C9 tại khu vực hồ Hoàn Kiếm nhưng rồi sau một thời gian dài lại bị Bộ Văn hoá bác bỏ và yêu cầu đưa ga C9 ra ngoài vùng bảo vệ II của di tích hồ Hoàn Kiếm.

Phương án 2 cho ga C9 được các chuyên gia đề xuất nhưng bị Bộ Văn Hóa “tuýt còi”.

Chuyên gia giao thông Vũ Tuấn Linh cho rằng, quan điểm không thống nhất, thay đổi bất thường giữa các giai đoạn của cơ chế, chính sách mới là điểm trì trệ nhất tại các dự án đường sắt đô thị. Nhưng nhìn từ khía cạnh tích cực, đây là nỗ lực đổi mới mình của các cơ quan quản lý nhằm thích ứng với những vấn đề chưa có tiền lệ. Các quy định mới được đưa ra thực chất cũng nhằm tối đa hiệu quả ngân sách Nhà nước, tiết kiệm tiền thuế của nhân dân, bảo đảm tránh lãng phí, thất thoát. Việc đội vốn, chậm tiến độ cũng là việc không hề mới, ngay cả ở các quốc gia phát triển nhất thế giới, đơn cử như dự án đường sắt tốc độ cao ở California từng dự kiến 35 tỷ đô la nhưng nay đã vọt lên hơn 100 tỷ, và chưa rõ ngày hoàn thành.

Một điều không thể phủ nhận là các dự án đường sắt đô thị như tuyến số 2 Hà Nội thường có quy mô lớn, chiếm dụng nhiều mặt bằng trong đô thị và gây ảnh hưởng lớn đến kết cấu hạ tầng hiện tại, đôi khi còn liên quan đến vấn đề di tích, di sản. Hà Nội là một đô thị lớn, “tấc đất tấc vàng”, giá thành đền bù giải phóng mặt bằng cho các công trình giao thông nội đô luôn tăng theo thời gian, tạo nên các con đường nghìn tỷ. Đây là lý do mà việc phê duyệt thiết kế, mặt bằng thường bị chậm trễ, bởi có quá nhiều yếu tố tác động. Cộng thêm việc metro là một lĩnh vực mới mà đa số các nhà quản lý, kỹ sư, chuyên gia người Việt chưa hề có kinh nghiệm, buộc phải vừa làm vừa học, dẫn đến chậm tiến độ là việc không thể tránh khỏi.

Đường sắt Cát Linh – Hà Đông từng đội vốn, kéo dài 5 đời Bộ trưởng đã về đích.

Thế nhưng, sau khi đưa được dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông về đích, được đông đảo người dân ủng hộ, đánh giá cao về chất lượng và tiện nghi thì chắc chắn sức ép dành cho các nhà quản lý phải tăng lên. Kinh nghiệm thực tiễn đã có, các bài học thực tế đã được chỉ ra, thì vấn đề lớn nhất là phải có biện pháp để đẩy nhanh tiến độ. Tháng 3/2022, Hà Nội đã chốt phương án ga C9 của tuyến đường sắt đô thị số 2 ở ngoài di tích Hồ Gươm (phương án 1) bất chấp cảnh báo từ các chuyên gia về việc phải điều chỉnh thiết kế, bổ sung gói thầu, đội thêm chi phí. Đây là một động thái dứt khoát, chấp nhận “hy sinh” một số ưu điểm về kỹ thuật để đổi lại tránh được việc trì hoãn kéo dài về mặt thủ tục liên quan đến điểm nghẽn của dự án. Nhưng câu hỏi về việc bao giờ sẽ được phê duyệt tổng mức đầu tư điều chỉnh thì hãy còn bỏ ngỏ.

Còn nhớ, dự án Cát Linh – Hà Đông được Bộ Giao thông vận tải phê duyệt tổng mức đầu tư vào năm 2016 và cũng phải mất thêm 5 năm, đến tận cuối năm 2021 mới nghiệm thu, đưa vào vận hành. Năm 2021, Bộ Giao thông vận tải cũng bày tỏ quan ngại về đề xuất của UBND TP. Hà Nội đối với các mốc tiến độ triển khai dự án đường sắt số 2, cho rằng việc hoàn thành vào năm 2027 (mốc mới nhất) là bất khả thi. Thậm chí, Bộ còn phải “đề nghị UBND TP. Hà Nội căn cứ các quy định hiện hành để rà soát, cập nhật tổng mức đầu tư, nhằm hạn chế phải điều chỉnh chủ trương đầu tư dự án nhiều lần” do tổng mức đầu tư điều chỉnh được đưa ra năm 2017, đến nay đã quá lâu.

Vấn đề đã được nhìn nhận, và đến lúc cần có cơ chế mạnh mẽ để xử lý triệt để các vướng mắc nhằm đẩy nhanh, đưa dự án đi vào hoạt động, phục vụ sự phát triển cơ sở hạ tầng giao thông Hà Nội nói riêng và phát triển bộ mặt giao thông cả nước nói chung.